パナマ運河の海運「渋滞」：なぜ（まだ）危機ではないのか

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パナマの干ばつと運河での船舶の渋滞についての広範囲にわたる見出しは不気味に聞こえます。 パナマ運河庁（ACP）当局は、今年の水不足を「前例のない課題」と呼んでいる。

運河に関するメディアの報道はさらに多くの報道を生みます。 海運ジャーナリストの受信箱は現在、「世界のサプライチェーンを混乱させようとしている歴史的な干ばつ」、「パナマ運河の渋滞が世界のサプライチェーンにどのような影響を与えているか」、「パナマ運河がどのように影響しているか」についてクライアントの専門家の意見を提供する広報ピッチでいっぱいになっている。 「渋滞により貨物が危険にさらされている」、「パナマ運河の規制がホリデーシーズンの在庫に影響を及ぼしているため、潜在的な不足が迫っている」。

現実には、パナマ運河の制約はまだ米国の消費者に影響を与えていない。

現時点ではデータは危機を示唆しておらず、海運会社幹部やアナリストのコメントも示されていない。 そして将来的には、サプライチェーンの固有の柔軟性により、パナマの干ばつが続いた場合に代替策が可能になります。

最大喫水が44フィートに減少したため、ACPは毎日の輸送を削減しました。 その意図は、平均航行回数を 1 日あたり 36 回から 32 回に減らし、元のパナマックス閘門による航行回数を 26 回から 22 回に削減し、より新しいより大型のネオパナマックス閘門による航行回数を 1 日あたり 10 回に維持することです (米国にサービスを提供するコンテナ船はネオパナマックス閘門を使用しています)。 。

需要と運河制限の両方によって引き起こされる月間平均交通量に関する ACP の統計には、乾季の延長の影響を示す証拠はまだありません。

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先月通過したネオパナマックス船の1日あたりの平均数は、船舶の行列が増加していた時期であり、2022年7月や2021年7月よりも多く、1日あたり9.9隻でした。 今年 7 月に通過した合計船舶の平均数は 33.4 隻で、過去 2 年間の同月の通過船舶数（1 日あたり 1 隻以内）と同程度でした。

ACP データは、7 月と 8 月の両方で平均待ち時間が大幅に増加していることを示していますが、コンテナ船についてはそうではありません。

火曜日の時点で、太平洋から大西洋を通過するすべての船舶の8月の平均待ち時間は11.5日で、6月の5倍以上に増加した。

8月の大西洋から太平洋までの待ち時間は9.7日で、6月の平均の4倍を超えた。

この増加はすべて、一般貨物船、タンカー、ドライバルク船、液化石油ガス（LPG）船、その他の非コンテナ船の待ち時間が長くなったことが原因です。 コンテナ船の平均待ち時間は依然としてわずかであり、1 日未満です。

運河のどちらかの入口で通過を待つ商船の列はメディアの大きな注目を集めており、2021年と2022年に南カリフォルニア沖で起きたコンテナ船の玉突き事故の報道を思い出させる。

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MarineTraffic からの船舶の位置データは、水曜日の時点で引き続き非常に視覚的に印象的な行列を示しています。